Stand: 03.11.2021

Die unterschiedlichen Profiltypen sind auf der Seite: "Aerodynamik" umfassend beschrieben.

Vorbemerkung: Die einzelnen hier vorgestellten Profilformen wurden aus dem Grundprofil AB-2015-1 mittels des Sielemann Profilprogrammes entwickelt.
Kontakt:
Reinhard Sielemann, Software,
http://www.sielemann.de

Kennwerte der Profile

 Vorbemerkung
Eigentlich ist ein Profil lediglich ein gebogener Tropfen. Hierbei ist die ehemals gerade Tropfenachse gewölbt, so dass ein gewünschtes Profil entsteht. Auch der Tropfen, welcher auf die Skelettlinie (Wölbungslinie) aufgerechnet wird, kann variiert werden, so dass unendlich viele Profile für den unterschiedlichsten Bedarf hieraus entwickelt werden können. Die unterschiedlichen Kenndaten der Profile sind:
1. Skelettlinie
1.1. Wölbungshöhe der Skelettlinie
1.2. Wölbungsrücklage der Skelettlinie
2. Profilsehne
3. Profilform, Tropfenform
3.1. Profildicke
3.2. Dickenrücklage
4. Nasenradius
5. Nasenhöhenlage
6. Austrittswinkel
7. Einstellwinkel, Anstellwinkel, Anblaswinkel
8. Momentenbeiwerte
9. S-Schlag
10. Klappen
11. Profile mit Turbulator als Delle
12. Koordinatenermittlung von Profilen

 

Bild 1: Dies sind die wichtigsten Kenndaten eines Profiles. Jedoch sind noch weitere Daten möglich, die jedoch in dem Bild etwas unübersichtlich wären. In der Abhandlung sind jedoch noch weitere Kenndaten aufgeführt.
Als Grundlagenprofil für alle erwähnten Änderungen diente ein Profil welches ich einer Übersichtsskizze in einer DIN A 5 Broschüre entnommen habe. Das Profil war insgesamt 8 cm groß und ich habe dieses gemäß der untenstehenden Anleitung  aus den Plan entnommen und die Koordinaten ermittelt. Hierbei kommt es bei der Weiterbearbeitung vor, dass geringe Ungenauigkeiten dann wesentlich größer werden und entsprechend sichtbar sind. Sollte ein solches Profil für den Bau eines Modelles genutzt werden, muss die Kontur des endgültigen Profiles wieder geglättet werden. Diese Ungenauigkeiten sind bei verschiedenen Profilen erkennbar. Das Profil habe ich nach dem Vermessen und Eingeben der Koordinaten genau auf die Größe des vergrößerten Vorlage-Profiles ausdrucken lassen und dann beide Profile aufeinander gelegt. Hierbei passte das neue Profil bis auf etwa 2/10 mm genau. Diese Differenz ist bei Holzmodellen jedoch unerheblich und liegt im Bereich der Bauungenauigkeit.



Bild 2: Das Originalprofil, AB-2015-1, welches der Abhandlung zu Grunde liegt. Alle Profilvarianten wurden aus diesem Profil entwickelt.

1. Skelettlinie


Bild 3: Dies ist die Skelettlinie des AB-2015-1

Die Skelettlinie ist die Mittellinie des Profiles, welcher die Wölbung des Profiles bestimmt. Diese muss nicht unbedingt als ein Bogen von vorne nach hinten verlaufen sondern kann auch, wie bei S-Schlag-Profilen entsprechend S-förmig gebogen sein. Ein Sonderfall ist das symmetrische Profil, bei dem die Skelettlinie eine vollständig gerade Achse ist. Die Skelettlinie kann ein Kreisbogen, eine Parabel oder Hyperbel oder ein Abschnitt davon sein oder nach einer Formel konstruiert, aber auch eine irgendwie frei gestaltete, gebogene Linie sein. Ein entscheidendes Kriterium ist die Höhe des vorderen Punktes an der Nase. Je tiefer dieser Punkt liegt, desto höher ist die Wölbung der Skelettlinie und je höher dieser Punkt liegt, desto geringer die Wölbung. Nicht nur die Wölbungshöhe der Skelettlinie ist ein Maßkriterium sondern auch die Lage des höchsten Wölbungspunktes in Prozent der Flächentiefe ist ein wichtigens Kennzeichen. 

1,1 Wölbungshöhe der Skelettlinie
Eminent wichtig ist für die Leistung des Profiles die Wölbungshöhe. Je höher diese ist, desto größer ist die Auftriebsleistung. Diese kann aber auch nur bis zu einem gewissen Punkt erhöht werden ohne das Risiko eines Strömungsabrisses zu riskieren. Somit sind der Wölbungshöhe Grenzen gesetzt. Da die Wölbungshöhe unmittelbar den Auftrieb beeinflusst, ist diese somit auch für die Fluggeschwindigkeit maßgebend. Ein Modell hat einen Auftrieb der im Gleitflug immer etwas geringer als sein Gewicht ist und wenn dieser erforderliche Auftrieb durch die Geschwindigkeit erreicht ist, ist im Normalflug keine Erhöhung der Geschwindigkeit mehr möglich. Somit ist eine höhere Geschwindigkeit nur durch Verringerung des Auftriebes möglich und dies bedingt eine Verringerung der Wölbungshöhe. Beim Andrücken des Flugmodelles, zur Geschwindigleitserhöhung, wird der Anstellwinkel am Proifil verringert, was ebenfalls eine Verringerung des Auftriebes bewirkt.Damit ist die gewünschte Normal- Fluggeschwindigkeit auch von der Wölbungshöhe abhängig. Bei Thermikseglern ist ein hoher Auftrieb mit geringen Geschwindigkeiten erwünscht. Bei der Bemessung der Wölbungshöhe ist wichtig, die Bezugslinie, die Lage der Sehne, zu wissen. Hier gibt es wiederum die Möglichkeit, der unterschiedlichen Sehnenlage, wie unter 2. erwähnt ist und dies ergibt dann natürlich auch unterschiedliche Werte. Die Wölbungshöhe lässt sich mittels des Profilprogrammes verändern.Die Wölbungshöhe des Profiles AB-2015-1beträgt 1,98 %.



Bild 4: Profile mit unterschiedlicher Wölbungshöhe. Das obere Profil ist das Originalprofil AB-2015-1 mit einer Wölbungshöhe von 1,98 %, Der Auftriebsbeiwert Ca liegt bei 0,2660. Bei dem mittleren Profil wurde die Wölbung auf 3,51 % erhöht, der Auftriebsbeiwert liegt bei 0,4703. Das untere Profil hat eine Wölbung von 5;0 % und ein Ca von 0,6718. 

1.2 Wölbungsrücklage der Skelettlinie
Die Wölbungsrücklage der Skelettlinie ist der Punkt der größten Wölbungshöhe in Bezug auf die Profillänge. Dieser Punkt kann in einem entsprechend großen Maß variieren und zwischen 20 und 60 % liegen. Früher waren bei Freiflugmodellen Wölbungsrücklagen von 25 % normal und heute sind Wölbungsrücklagen von etwa 55% aktuell, so dass das Profil im hinteren Bereich sehr stark gewölbt ist, was einen höheren Auftrieb ergibt. Bei diesen Profilen ist aber auch das Drehmoment wesentlich größer und somit ist ein größeres Höhenleitwerk bzw. ein größerer Hebelarm zum Momentenausgleich erforderlich. Somit bewirkt diese Profilform genau das Gegenteil, was ein S-Schlag bewirkt. Auch neigt ein Profil, mit weit zurückliegender Wölbungsrücklage, leichter zu einem Strömungsabriss und reagiert somit auf Boen und Aufwinde wesentlich empfindlicher, aber mit höherer Leistung, was auch Thermik-RC-Seglern zugute kommt. Die Wölbungsrücklage lässt sich mittels des PC-Profilprogrammes ändern.


Bild 5: Profile mit unterschiedlicher Wölbungsrücklage. Die Wölbungsrücklage liegt bei dem oberen Profil bei 25 % und der Momentenbeiwert cm0 bei -0,0363. Das mittlere Profil ist das Originalprofil mit einer Rücklage von 53,04 % und einem cm0 von -0,0607. Bei dem unteren Profil wurde die Wölbungsrücklage auf 75 % verschoben. Bei diesem Profil ist der Momentenbeiwert -0,1002.

2. Profilsehne
Ein weiteres Kriterium für die Bestimmung der Profile ist die Profilsehne diese ist heute die geradlinige Verbindung von der vorderen Kante, der Profilnase, zu dem Austrittspunkt, dem Endpunkt, verläuft und auf die auch, ebenfalls im Regelfall das Koordinatensystem aufgebaut ist. Von dieser Sehne aus werden alle Winkel gemessen.
Jedoch ist auch eine andere Profilsehne möglich, nämlich die Tangente an die unteren Profilpunkte, wie dies insbesondere bei den MVA und Gö-Profilen üblich ist. Auch die Winkel und die Polardiagramme werden bei diesen Profilen auf diese Sehne bezogen, so dass es teilweise enorme Abweichungen zu den Daten der fast identischen Profile gibt und die Daten bei Gebrauch erst auf die gewünschte Sehne umgerechnet werden müssen.
Bei symmetrischen Profilen ist dieser Unterschied nicht vorhanden, dort ist immer die Mittellinie die Profilsehne.
Wenn ich ein Profil aus einem Plan für meine Zwecke ermittle, verwende ich meist die letztgenannte Profilsehne, die Tangente an die Unterseite, als Bezugslinie, da dies für die normalen Profile wesentlich einfacher ist. Bei symmetrischen Profilen bleibt es jedoch bei der Mittellinie. Wenn diese Profile im Sielmann-Programm weiter verarbeitet werden sollen,  legt das Programm die Sehne automatisch an die erstgenannte Stelle.

3. Profilform, Tropfenform


Bild 6: Tropfenform des Profiles AB-2015-1

Die Tropfenform kann sehr unterschiedlich sein und es gibt hierbei unendlich viele Möglichkeiten den Tropfen zu gestalten. Hierbei ist natürlich der Verwendungszweck des Modelles ausschlaggebend. Während Thermikprofile möglichst dünn sein sollten, ist für Kunstflug das genau entgegengesetzte gefordert. Je dicker das Profil ist, desto wendiger ist das Modell um die Querachse aber durch den hohen Widerstand leidet die Durchzugskraft, was man dann den geflogenen Figuren ansieht. Gerade die Tropfenform ist hauptsächlich ausschlaggebend für die Verwendung des Modelles. Modelle, die für hohe Geschwindigkeiten konzipiert sind brauchen ebenfalls dünne Profile, wobei hier jedoch, gegenüber den Thermikprofilen die größte Dicke weiter zurück verlegt ist. In früheren Zeiten verwendeten wir im Fesselflug, bei Fuchsjagdmodellen, Profile mit über 20 % Dicke und konnten so Loopings  mit weniger als 3 m Durchmesser fliegen. Die Modelle waren nicht sehr schnell, aber enorm wendig und somit konnte der Gegner vollständig überrascht werden, wenn er schnell von hinten ankam und nach einem Looping den Krepppapier-Schwanz abgerschnitten bekam. 
Es besteht auch die Möglichkeit ein Profil aus 2 unterschiedlichen Profilen zu mischen, wobei von einem Profil die Oberseite und von dem anderen Profil die Unterseite verwendet wird, was in Profiltabellen sehr häufig zu finden ist.. Dies ist sehr einfach, wenn der vordere Nasenpunkt bei beiden Profilen übereinstimmt oder der untere Punkt bei beiden Profilen an der gleichen Stelle liegt.  Wenn die Profilsehne als untere Tangente angegeben ist, ist dies sehr einfach zu bewerkstellingen. Sollten diese Punkte bei den Profilen nicht übereinstimmen, muss der Nasenbereich entsprechend angeglichen werden. Bei unterschiedlicher Lage der Profilsehne ist die Sache kompliziert.

3.1 Profildicke
Die Profildicke ist von dem verwendeten Tropfen abhängig und ergibt den Profilwiderstand. Je dünner das Profil ist, desto geringer ist sein Widerstand. Dann ergeben sich jedoch enorme Bauschwierigkeiten, da die erforderliche Holmhöhe nicht mehr eingebaut werden kann, wobei die Holmhöhe im Quadrat in die Berechnung eingeht. Aus diesem Grunde ist im Modellbau immer ein Kompromiss zwischen optimaler Leistung und Baumöglichkeiten angesagt. Im Holzmodellbau sind Profildicken von 8 bis 10 % normal und ergeben einen guten Kompromiss. Dünnere Profile sind nur in CFK-Technik machbar. Die jeweilige Profildicke lässt sich sehr leicht variieren. Hierbei ist jedoch zu beachten, dass hierbei 2 vollständig unterschiedliche Methoden angewendet werden können, die auch zu unterschiedlichen Ergebnissen führen. Bei der Berechnung mittels Computer werden zuerst der Tropfen und die Skelettlinie berechnet und dann wird der Tropfen verdünnt oder verdickt, je nach Wunsch, und dann wieder auf die ursprüngliche Skelettlinie aufgerechnet. Da hierbei die Skelettlinie unverändert bleibt sind auch die relevanten Leistungsdaten der Profile in etwa gleich.
Der Nachteil dieser Methode ist jedoch, dass die Profile mit gerader Unterseite, wie das Clark-Y, dann keine gerade Unterseite mehr aufweisen. Bei Verdünnung des Profiles wird die Unterseite dieser Profile hohl, also konkav und bei Verdickung wird die Unterseite nach außen, also konvex, gewölbt. Bei diesen Programmen wird zuerst der Tropfen berechnet und dieser dann verdünnt oder verdickt und dann wieder auf die ursprünglich vorhandene Skelettlinie aufgerechnet. Das so entstandene Profil hat nichts mehr mit dem ursprünglich gewünschten Profil gemeinsam. Bei der Dickenänderung dieser Profile ist nur eine Umrechnung von Hand möglich, bei dem jeder einzelne Y-Wert mit dem gewünschten Faktor multipliziert werden muss. Aber auch hier entsteht ein vollständig anderes Profil mit anderen Kennwerten, da die Skelettlinie geändert wurde. Bei Profilverdünnung wird auch die Wölbung verringert und es entsteht ein Profil, das eine geringere Auftriebs- Leistung, bei geringerem Widerstand, aufweist. Bei Verdickung werden die Wölbung und auch die Leistung erhöht, aber auch der Widerstand steigt an. Die neu errechneten y-Werte sollten in einer Tabelle festgehalten und dann in die Tabelle eines neuen Profiles in das Computer-Programm eingegeben und müssen auch mit einem neuen Namen versehen werden.



Bild 7: Profile unterschiedlicher Dicke. Das obere Profil hat eine Dicke von 6,0 %. Das mittlere Profil ist das Originalprofil AB-2015-1 mit einer Dicke von 7,89 % und das untere Profil hat eine Dicke von 10,0 % Bei allen Profilen ist die Wölbungshöhe und die Wölbungsrücklage gleich geblieben.

3.2 Dickenrücklage
Die Dickenrücklage ist mit ein Kriterium für den Widerstand. Je weiter die Dickenrücklage zurück verlegt ist, desto näher ist dieses den Laminarprofilen angesiedelt, da die Laufstrecke der laminaren Strömung länger und somit der Widerstand etwas geringer wird. Je weiter vorne die größte Dicke liegt, desto mehr im turbulenten Bereich liegt das Profil. Hierdurch wird auch die Empfindlichkeit des Profiles auf Änderungen des Anströmwinkels wesentlich geringer und das Profil ist universeller einzusetzen, wobei die größte Dicke zwischen 20 und 50 % der Tiefe liegen kann. Über 50 % wird es problematisch, da die Strömungsenergie bis zum Profilende nicht mehr ordnungsgemäß abgebaut werden kann, was zu Wirbel und Widerstanderhöhung führt. Bei normalen Turbulenzprofilen sollte die größte Dickenrücklage bei etwa 20 bis 35 % liegen. Die Dickenrücklage lässt sich mittels des Profilprogrammes ändern



Bild 8: Profile unterschiedlicher Dickenrücklagen. Bei dem oberen Profil liegt die größte Dicke bei 15,0 %. Das mittlere Profil ist das Originalprofil mit 23,23 % Rücklage und das untere Profil hat eine Dickenrücklage von 35,0 %. Bei allen 3 Profilen liegt das Ca bei 0,2660. Auch die weiteren relevanten Daten, wie Nullauftriebswinkel, Momentenbeiwert und andere Daten sind bei allen 3 Profilen gleich geblieben.

4. Nasenradius
Der Nasenradius ist mitbestimmend für den Profilwiderstand, denn je kleiner dieser ist, desto geringer ist der Widerstand. Hierbei entsteht jedoch das Problem des Abrissverhaltens, denn je geringer der Nasenradius ist, desto empfindlicher wird das Profil auf Änderung des Anströmwinkels und reagiert sehr schnell mit Strömungsabriss. Als Negativbeispiel ist hier das Kampfflugzeug F104 (Starfighter) zu nennen deren Nasenradius bei 0 lag und dessen Nase, auf dem Boden immer mit einem Schutz versehen werden musste um Schnittverletzungen zu vermeiden. Wenn bei diesem Flugzeug die Antriebsleistung nur um einen Bruchteil eines Prozentsatzes zurückging und der Pilot den Anströmwinkel nur sehr wenig erhöhen wollte um den dann geringeren Auftrieb zu kompensieren riss sofort die Strömung ab und das Flugzeug lag zerschellt am Boden. Je größer der Nasenradius ist, desto flexibler ist das Modell einzusetzen ohne einen Strömungsabriss zu befürchten und auch die Wendigkeit um die Querachse wird erhöht, aber auch der Widerstand erhöht sich ebenfalls. In den 50iger und 60iger Jahren machten wir im Verein sehr viel Fesselflug und ich konstruierte hierzu ein Nurflügel-Fuchsjagd-Modell mit fast 20% dickem Profil und entsprechend großem Nasenradius. Das Modell war, bedingt durch den hohen Widerstand, nicht sehr schnell, aber wendig und ein von hinten ankommendes schnelleres Modell wurde durch einen kleinen Looping ausgetrickst und es flog dann hinten den Mitstreiter und schnitt ihm den Krepppapierstreifen mit der  Luftschraube ab und konnte so wieder einen Sieg verbuchen.
Die Änderung des Nasenradius ist relativ einfach. Bei einem 1m-Profil, bei dem die Koordinatengröße in % den tatsächlichen Maßen, in cm, entsprechen, müssen die y-Werte bei x = 1,25 oben (yo) entsprechend erhöht und unten (yu) ebenfalls entsprechend geändert werden, wobei hier mittels einer Kreisschablone die entsprechenden Nasenradius-Werte eingezeichnete oder kontrolliert werden können, so dass der gewünschte Nasenradius eingebaut werden kann. Die übrigen Werte, bis etwa x = 20,0, je nach Größe der Änderung, werden dann mit einer Kurvenschablone  entsprechend angeglichen und die so gefundenen Werte in die Tabelle eingegeben. Der y-Wert bei x = 0 bleibt in diesem Falle unverändert.
Beim Sielmann-Profilprogramm sieht die Änderung analog aus. Hier werden ebenfalls die Y-Werte bei x = 1,25 entsprechend geändert und die weiteren Werte, bis etwa X = 20, entsprechend angeglichen bis ein sauberer Strak entstanden ist. In beiden Fällen bleibt das Profil ab etwa x = 25 unverändert erhalten. Hier ist jedoch die genaue Größe des Nasenradius nicht zu erkennen.



Bild 9: Profile mit unterschiedlichem Nasenradius. Das obere Profil hat einen Nasenradius von 0,5 %,das darunter befindliche einen Nasenradius von 1,0 % und das dritte Profil ist das Originalprofil mit 1,5 % Nasenradius. Das untere Profil hat eine Nase mit einem Radius von 2,0 %. Die Profilkontur wurde lediglich bis x = 25 % angeglichen, der übrige Bereich entspricht dem Originalprofil.  Die Änderung des Nasenradius ist hauptsächlich ein Kriterium für den Widerstand, der sich jedoch nicht so einfach berechnen lässt und aus diesem Grunde kann hier leider kein Wert angegeben werden. Ferner ist bei dem Nasenradius auch zu beachten, dass dieser stark Strömunsrelevant ist. Je kleiner der Nasenradius, desto empfindlicher ist das Profil auf Strömungsabrisse bei höheren Einstellwinkeln.  

5. Nasenhöhenlage
Die Nasenhöhenlage ist auch mitbestimmend für die Leistungen des Profiles, denn sie hat unmittelbaren Einfluss auf die Profilwölbung. Bei einem Besuch des Luftfahrt-Museums in Hermeskeil ist mir, bei noch nicht wieder aufgebauten Transport-Flugzeugen bei denen die Flächenanschlüsse frei lagen, sehr stark aufgefallen, dass bei russische Flugzeugen die Profil-Nase sehr tief angeordnet ist, im Gegensatz zu amerikanischen Flugzeugen, bei denen die Profilnase wesentlich höher lag, wobei im weiteren Bereich die Profile sehr ähnlich waren. Ich habe die Profile fotographiert und die Profildaten entsprechend ermittelt und am Computer ausgewertet. Hierbei haben die Profile mit unten liegender Nase eine höhere Wölbung und somit einen größeren Auftrieb. Die Lage der Nase am Profil kann ebenfalls sehr einfach geändert werden, wobei ich auf die Hinweise unter 4. „Nasenradius“ hinweisen möchte, jedoch wird in diesem Fall der y-Wert bei x = 0 entsprechend geändert und die weiteren Werte werden angeglichen. Am einfachsten ist diese Änderung wieder am 1m-Profil durchzuführen, wobei der vorhandene Nasenradius mittels der Kreisschablone einfach, je nach Wunsch, nach oben oder unten verschoben wird und der weitere Profilverlauf angeglichen und die neuen y-Werte mittels einer Schieblehre ermittelt werden. Beim Nachrechnen der Profilleistung muss festgestellt werden, dass je nach Lage der Profilvorderkante vollständig andere Leistungsdaten erscheinen.
Insbesondere bei den Höhenleitwerken ist die Höhenlage der Nase sehr relevant. Nach dem Grundsatz, dass die vorausfliegende Fläche den höheren spezifischzen Auftrieb haben musss, kann es beim Höhenleitwerk sehr schnell vorkommen , dass der spezifische Auftrieb höher ist als bei der Tragfläche. Dies insbesondere bei der von mir priorisierte Bauweise, dass alles auf einer ebenen Helling aufgebaut wird, die Unterseitenbeplankung wird festgesteckt und darauf dann die Nasenleisten und die Rippen aufgeleimt werden. Hierbei kann es sehr schnell vorkommen, dass die Nase zu weit unten liegt und die Skelettlinienwölbung zu groß ist. Bei einer solchen Konfiguration kann es vorkommen, dass ein Segler in der Thermik immer die Nase nach unten strecken will, da der Auftrieb des Höhenleitwerke, infolge der zusätzlichen senkrecht nach oben gerichteten Komponente der Luftströmung und der daraus Resultiernden mit dem Anströmwinkel einen höheren Auftrieb ergibt. Ein ruhiges Kreisen in der Thermik, ohne andauerndes Nachsteuern, ist dann nicht mehr möglich. Bei Freiflugmodellen kann der Schwanz durch eine Bö nach oben gehoben werden und infolge der dann höheren Geschwindigkeit wird der Auftrieb hinten immer größer und die Fallgeschwindigkeit wird immer höher, was eine Kettenreaktion ist. Der Vorteil eines tragenden Höhenleitwerkes ist die Zurückschiebung des Schwerpunktes und der damit verbundenen Verlängerung des Ballasthebelarmes, was eine erhebliche Gewichtseinsparung bedeutet.
Die Nase kann in einem solchen Fall sehr einfach nach oben geschoben werden. Hierzu ist das Profil vorne, oben, etwas aufzudicken, unten ist es zu lassen und die vorgesehene Nasenleiste ist etwas breiter zu gestalten. Nach Bauabschluss kann dann die Nase unten etwas nachgeschliffen werden, so dass die Nasenkante höher zu liegen kommt. Wenn das nur einige, wenige mm sind, ist dies im Regelfall schon ausreichend, da hierdurch die Wölbung der Skelettlinie wesentlich verringert wird.
Als Beispiel der Wirkung möchte ich das von mir konstruierte Modell "Der Kleine UHU" von 1983 anführen. Bei den Vorgängermodellen war die Wölbung des Höhenleitwerkes etwas größer. Hierdurch entstand ein unruhiges Flugbild und auch ein problematisches Stabilisierungsverhalten. Bei dem UHU von 1984 habe ich die Wölbung des Höhenleitwerkes etwas verringert, so dass der Übergang Hochstart - Gleitflug ohne großes Pumpen und somit ohne Höhenverlust erfolgen konnte. Auch bei Böen liegt hierdurch das Modell wesentlich ruhiger in der Luft und bringt dadurch entsprechend höhere Flugleistungen.


Bild 10: Profile mit unterschiedlicher Höhenlage der Nase. Das obere Profil ist das Originalprofil AH-29015-1 welches eine Nasenhöhe von 3,15 % aufweist. Der Auftriebsbeiwert Ca liegt bei 0,266. Bei dem mittleren Profil wurde die Nase, bei dem gleichen Radius von 1,5 %, auf den Wert von 2,0 gesenkt und die Änderung der Kontur bis zum Wert von x = 25% angeglichen, die übrige Kontur blieb gleich. Das Ca erhöhte sich auf 0,3079. Das untere Profil hat einen Nasenradius von 1,0 % bei einer Höhenlage von 1,5 %. Hier ist das Ca bei 0,4249, wobei die Profilkontur wie bei dem mittleren Profil bis x = 25 % angeglichen wurde.

6. Austrittswinkel
Bei dem Austrittswinkel gilt der Grundsatz, dass je kleiner und somit spitzer dieser Winkel ist, desto geringer ist der Profilwiderstand.


Bild 11: Profile mit verschiedenen Austrittswinkeln
Auf dem Bild sind 3 Tropfen abgebildet. Der mittlere Tropfen ist der Originaltropfen des Profiles AB-2015Pr1. Wie hierbei zusehen ist, läuft der hintere Bereich, ab ca. 35%, als Tangente an den vorderen Bereich nach hinten auf 0 zu. Es ist somit eine Gerade. Der hierbei entstehende Austrittwinkel kann als normal bezeichnet werden.
Bei dem oberen Bildteil ist der Tropen im hinteren Bereich, etwa ab 40%,  etwas verdünnt. Somit entsteht eine konkave Wölbung des Profiles. Der Austrittswinkel wird kleiner wodurch auch der Profilwidersatand etwas geringer wird. Jedoch nehmen infolge des dünnen Profilendes die Bauschwierigkeiten stark zu und auch die Endkante wird empfindlicher gegen Beschädigungen. Auch die Torsionssteifigkeit der Tragfläche nimmt ab, so dass auch hier Gegenmaßnahmen errfolgen müssen.
Bei dem unteren Bildteil ist der das Profilende des Tropfens, etwa ab 30 %, aufgedickt, also nach außen gewölbt, wobei hier eine konvexe Wölbung entsteht. Durch diese Verdickung des hinteren Teiles ist der Austrtittswinkel größer, hierdurch ist der Profilkwiderstand ebenfalls etwas höher, jedoch iswt ein so profilierte Tragfläche wesentlich eindfacher zu bauen und auch die ERn dleiste ist gegenüber Beschädigungen umempfindlicher, da diese eine relativ große Dicke aufweist.
Bei Schaumstoffmodellen ist der Winkel ebenfalls recht groß und das Ende ist abgerundet. Hierzu ist anzumerken, dass in den 80iger Jahren einige Freiflieger bei ihren Modellen die Endleiste am Ende nicht spitz, sondern bei etwa 5 mm Stärke enden ließen und behaupteten, dass die Strömung das Profil entsprechend ergänzen würde und somit die tragende Fläche um diesen Betrag größer würde und dadurch der Auftrieb erhöht wäre. In vorderen Positionen wurden diese Modelle nicht gesichtet und ob an dieser Theorie etwas dran ist, konnte bisher nicht geklärt werden, aber die Schaumstoffflieger haben recht gute Leistungen, trotz dickem und abgerundetem Profilende. 

7. Einstellwinkel, Anstellwinkel, Anströmwinkel
Die genannten Winkel werden, wie international festgelegt, zwischen der Profilsehne und einer Bezugslinie, die bei verschiedenen Winkeln die Rumpfachse ist, gemessen. Hierbei wird das Hochheben der Nase als Plusrichtung (+) bezeichnet, was dann auch analog hierzu das Absenken der Endleiste ist. Das Gegenteil ist der Fall wenn die Nase unter die Nulllinie abgesenkt wird. Hier spricht man von Minusrichtung (-), was dann auch für das Hochheben der Endleiste gilt. In verschiedenen Abhandlungen im Bereich des Modellfluges wir das Herunterfahren der Ruder oder Klappen auch als Minus bezeichnet, was sehr irreführend ist, da die Bezeichnung entgegen der Internationalen Festlegung ist und bei Angaben von Verwindung und Schränkungen zu Irritationen führen kann. Aus diesem Grunde sollten hier die Definitions - Bezeichnungen konsequent beibehalten bleiben um Fehlinterpretationen zu vermeiden.
Der Einstellwinkel ist der Winkel zwischen Profilsehne und Längsachse des Rumpfes. Wobei dieser Winkel die Lage des Rumpfes im Fluge definiert und meist fest eingebaut ist. Nur bei sehr wenigen Modellen ist eine Flächensteuerung, bei welcher der Einstellwinkel und auch eine Verdrehung der Flächen möglich sind, eingebaut. Mit dem Einstellwinkel wird die Rumpflage im Flug festgelegt, die sehr unterschiedlich sein kann. Schnelle Modelle liegen mit dem Rumpf vollständig gerade und haben so gegenüber der Strömung die geringste Kopffläche mit dem kleinsten Stirnwiderstand und somit den geringst möglichen Rumpf- Widerstand.
Bei Thermikseglern gehe ich einen anderen Weg, der analog den Prallluftschiffen ist. Diese fahren mit einer Anstellung von etwa 3 Grad, so dass zu dem statischen Auftrieb, durch das Gas, noch ein dynamischer Auftrieb durch die Anstellung hinzukommt, so dass der Gesamtauftrieb entsprechend größer ist. Dies nutze ich auch bei entsprechenden Seglern aus und berechne den Einstellwinkel so, dass der Rumpf des Modelles mit etwa 2,5 bis 3 Grad gegenüber der Strömung angestellt ist. Dies habe ich auch bei meinen Wettbewerbs-Freiflug-Segelmodellen so gemacht, die alle entsprechend eingestellt waren, der Einstellwinkel der Fläche war etwa + 2,0 Grad und das Höhenleitwerk hatte einen Einstellwinkel von etwa - 2,5 Grad, so dass eine Einstellwinkeldifferenz von circa 4,5 Grad vorhanden war. Ein negatives Beispiel hierzu ist die GK-100. Hier wusste ich bei der Konstruktion absolut nicht wie groß der Einstellwinkel sein müsste, da dies für mich vollständiges Neuland war, und ich habe + 1,0 Grad gewählt. Aber beim Fliegen musste ich erkennen, dass der Rumpf in Normalfluglage vorne stark herunter hing und somit für entsprechend großen Widerstand sorgte. Die Auswertung der Flugbilder zeigte eine Differenz von um die 2,0 Grad gegenüber der geraden Fluglage, so dass ich ab der GK-101 den Einstellwinkel mit – 1,0 Grad festlegte, was dann auch zu einem im Fluge gerade liegenden Rumpf führte und bei den nächsten negativ gepfeilten Modellen beibehalten wurde. Die EWD der Flugmodelle ist durch das Höhenleitwerk in geringem Maße variabel. So wird im Schnellflug das Höhenleitwerk weiter in den Plus-Bereich getrimmt und im Langsamflug weiter in den Minus-Bereich, was eine Änderung der EWD bedeutet. Am besten ist das an einem Pendelleitwerk zu sehen, aber für ein Leitwerk mit Dämpfungsfläche und Ruder gilt die gleiche Definition.
Der Anströmwinkel ist der Winkel zwischen Profilsehne und dem Winkel der anströmenden Luft. Dieser Winkel soll in etwa der Tangente an der Profilskelettlinie im vorderen Nasenbereich entsprechen. In einem solchen Fall liegt der Staupunkt genau in optimaler Strömungsrichtung und die Gefahr eines Strömungsabrisses, im Normalflug, ist minimal und auch der Profilwiderstand ist hier am geringsten. Die Skelettlinie kann auch, wenn auch in geringem Maße, entsprechend angepasst werden. Ist diese vorne zu steil nach unten gerichtet, kann das Profil im vorderen, oberen Bereich etwas verdünnt werden. Beim gegenteiligen Fall kann das Profil vorne, oben etwas verdickt werden, wodurch die Skelettlinie verändert wird und so der optimale Anströmwinkel einkonstruiert werden kann 


8. Momentenbeiwerte
Die Profilmomente können jeweils unterschiedliche Drehrichtungen haben. Wenn das Moment in Richtung höherer Auftrieb, also die Flächennase nach oben dreht, ist das Moment positiv. Bei der umgekehrten Drehrichtung nach unten ist das Moment negativ.
Bei den Momenten wirde der Drehpunkt  in 25 % der Flächentiefe, also dem t/4-Punkt, auf der Sehne, welche  von der Nasenvorderkante zum Profilende verläuft, angenommen. Gleichzeitig wird der t/4-Punkt auch als der Auftriebsmittelpunkt angenommen. Das Drehmoment eines Profiloes ist bei allen Anströmwinkeln als in etwa gleich anzusehen. Der Schwerpunkt ist der Punkt durch den alle Achsen, ob Längsachse, Querachse oder Hochachse, verlaufen.

8.1 Positive Profil-Momente
Um ein positives Profilmoment zu erhalten ist ein S-Schlag in der Skelettlinie erforderlich. Das Profilende muss dementsprechend nach oben gezogen sein. Je nach S-Schlag hat auch das entstehende Moment eine entsprechende Größe.


Bild 12: S-Schlag-Profil mit positivem Profil-Moment.
Wie auf der Skizze zu sehen ist, dreht das vorhandene Profilmoment die Tragfläche nach oben. Jedoch der einsetzender Auftrieb bildet ein Gegendrehmoment welches das Gleichgewicht der Kräfte wieder herstellt. Das positive Profilmoment ist sofort bei der Umströmung vorhanden und ändert sich auch bei Anstellwinkeländerung nur geringfügig. Aus diesem Grunde wird die Fläche unmittelbar nach dem Start positiv gedreht, der Auftrieb wird dadurch höher und dieses Moment, bestehend aus Auftriebskraft multiplizeit mit der Länge L, dreht das Profil in die Lage des Momentenausgleiches, was im Regelfall die Normalfluglage ist.
Bei diesen Momenten muss der Schwerpunkt vor der t/4-Linie liegen um das Moment ausgleichen zu können. Bei einer entsprechenden Konfiguration fliegt das Modell einwandfrei. Kommt nun eine nach oben gerichtete Bö, wird das Profil vorne angehoben und der Aufttrieb wird dadurch größer. Hierdurch wird auch das Gegenmoment, von Auftrieb mal L, größer und drückt das Profil wieder nach unten in eine Normalfluglage bis das Gleichgewicht wieder erreicht ist. Beim Auftreten einer Bö von oben wird der Anstellwinkel geringen und somit auch der Auftrieb, wodurch hier das Gegenteil eintritt, das Pofilmoment dreht die Fläche wieder nach oben in die Normalfluglage. Hierbei ist auch klar, dass der Winkel zwischen Profilvorderteil und S-Schlag die Einstelldifferent darstellt und je größer diese ist, desto stabiler fliegt das Modell, jedoch steigt auch der Widerstand an, was den gleichen Effekt hat wie eine zu große EWD bei einem Normalflugmodell, die Flugleistung wird geringer. Auch der Auftrieb fällt mit zunehmnend größerem S - Schlag rapide ab. Hierbei kann gesagt werden, dass mit möglichst geringem S-Schlag die Leistung am höchsten ist, jedoch ist im Bereich von sehr geringen Profilmomenten oder gar 0-Moment nur ein stark labiles Fliegen möglich. Es kann funktionieren, aber eine noch so geringe Bö kann das Gleichgewicht stören und das Modell wird unfliegbar und stürzt ab. Das hier gesagte gilt insbesondere für Brettnurflügel.

8.2 Negative Profilmomente
Alle herkömmlichen Profile, ohne S-Schlag, haben ein negatives Profilmoment. Bei dem negativen Moment gilt das Gleiche wie bereits beri dem positiven Momentgesagte. Auch dieses Moment ist sofort bei der Umströmung vorhanden und ändert sich nur wenig bei Anstellwinkeländerung. Daher ist das Moment sofort bei dem Start bereits vorhanden und dreht die Fläche nach unten, so dass der Auftrieb geringer wird. Theoretisch ist dieses negative Moment nur an einem nbesdtimmten  Punkt der Einstellung, ohne Höhenleitwerk zur Stabilisierung auszugleichen, jedoch wird jede noch so geringe Bö das System stören und aus dem Gleichgewicht bringen und somit zum Absturz dem Modelles führen.
Bei diesen Profilen muss der Schwerpunkt hinter der t/4-Linie liegen um das negative Moment ausgleichen zu können. Auch hier gilt, im Grunde genommen, wieder das unter positivem Momentenausgleich gesagte, nur ist hierbei, ein Höhenleitwerk erforderlich. Das Höhenleitwerk kompensiert das negative Moment und hält das Tragflächenprofil in der gewünschten Lage. Bei einer nach oben gerichteten Bö wird der Auftrieb größer und somit wird auch das Gegenmoment aus Auftrieb mal Entfernung t/4-Linie bis Schwerpunkt größer. Aber das negative Profil-Moment sollte das Profil wieder in die stabile Fluglage zurück bringen, was jedoch infolge der Größe ohne Leitwerksmithilfe nicht möglich ist.


Bild 13: Profil mit negativem Profilmoment

Das Höhenleitwerk stellt sich im Normalflug wieder so ein, dass das stabile Gleichgewicht vorhanden ist. Somit entsteht mittels des Höhenleitwerkes ein Gegenmoment zum Profilmoment welches bei diesen Normal-Profilen sehr hohe Werte annehmen kann.
Momentenbeiwerte (Profilmomente):
Clark YH: +0,0060
Clark YS:  +0,0382
CJ-3309:   +0,0370
Clark Y:     -0,0854
Gö 417:     -0,1286
Naca 6409: -0,1286
Gö 227:      -0,2368
Das Gegenmoment errechnet sich aus dem Auf- oder Abtrieb des Höhenleitwerkes multipliziert mit dem Hebelarm aus: Schwerpunkt bis Auftriebsmittelpunkt des HLW (Strecke L). Bei gleichem Moment kann somit auch das Höhenleitwerk kleiner gestaltet werden bei größerem Hebelarm und auch umgekehrt. Das Produkt darf jedoch die Mindestwerte nicht unterschreiten, es kann jedoch beliebig höher werden, was jedoch Einbußen in der Leistung bringt. Aber der Schwerpunkt wandert weiter nach hinten, was Ballastgewicht erspart.
Wenn dieses Prinzip, mit immer größer werdendem Höhenleitwerk, weiter angewendet wird, kommt man zu einem Tandemmodell und dann weiter zu einer Ente.
Aus den aufgelisteten Profilmoment-Werten für die einzelnen Profile kann jedoch auch entnommen werden, dass für ein bestimmtes Modell eine Mindestgröße des Höhenleitwerkes erforderlich ist. Sollte nun für das konzipierte Tragflächen-Profil ein Profil mit höherem  Auftrieb gewählt werden, so ist natürlich auch das Moment dieses Profiles höher und es muss überprüft werden, ob dann hierzu die Höhenleitwerksgröße noch ausreichend ist.

9. S-Schlag
Bei gepfeilten Nurflügelmodellen muss das entstehende Moment ausgeglichen werden, ob positiv oder negativ gepfeilt, was teilweise einen relativ großen S-Schlag, verschiedentlich noch mit Verwindung, bedingt. Es ist hierbei erforderlich, dass das negative Moment der vorausfliegenden Fläche mit einem positiven Moment der hinteren Fläche ausgeglichen wird. Je größer der Auftrieb und somit das Moment der vorausfliegenden Fläche ist, desto größer muss auch das positive Moment hinten sein um ein Momenten-Gleichgewicht zu erreichen. Das kann jedoch, auch so weit führen, dass die Flugleistung des Modelles sinkt und das Optimum weit überschritten ist. Es gibt bei allen diesen Konfigurationen halt nur einen optimalen Punkt der Leistung. Zu beachten ist hierbei jedoch, dass die Momente nicht vollständig ausgeglichen werden dürfen sondern nur bis zu einem gewissen Punkt, so dass noch ein positives Restmoment vorhanden ist, das dann durch das negative Moment des Ballastes ausgeglichen wird. In diesem Zusammenhang könnte auch jemand auf die Idee kommen, dass ein negatives Moment durch ein hinten angebrachtes Ballastgewicht ausgeglichen werden kann. Aber dem steht der Grundsatz entgegen, dass der Schwerpunkt immer vor dem Auftriebsmittelpunkt  der Fläche liegen muss. Ohne Beachtung dieses Grundsatzes ist kein Fliegen möglich.
Bei Brettnurflügeln muss das Moment im positiven Bereich liegen, damit dieses durch den Auftrieb in Verbindung mit dem Hebelarm (t/4-Linie bis Schwerpunkt) bei diesen Modellen ausgeglichen wird. Bei allen diesen Nurflügel-Modellen kann der S-Schlag mit dem Höhenleitwerk bei einem Normalmodell verglichen werden. Auch hier ist die Größe des S-Schlages mit der EWD vergleichbar, je größer der S-Schlag, desto größer die EWD. Bei einer zu großen EWD ist der Profilwiderstand zu hoch und die Flugleistung wird geringer. Auch der Schwerpunkt wandert nach vorne. Bei einer zu geringen EWD, was bei einem Brettnurflügel ein zu geringer S-Schlag bedeutet, ist der Auftrieb zu gering und die Flugleistung ist ebenfalls verringert. Hier gilt es den optimalen Punkt der Größe des S-Schlages für das Modell herauszufinden. Bei einem noch geringeren S-Schlag kommt das Profil in einern Bereich eines zu geringen positiven Momenters und das Modell ist nicht mehr zu stabilisieren.
Bei Normalmodellen, insbesondere Semi-Scale Modellen ist im Regelfall das Höhenleitwerk, wenn es maßstäblich hergestellt werden soll, zu klein und hierbei kann das entstehende Moment durch das Tragflächen-Profil mit geringem S-Schlag vermindert, was ein geringeres Moment ergibt und somit das Höhenleitwerk kleiner gehalten werden.
Zu beachten ist jedoch bei allen diesen Profilen, dass durch den S-Schlag auch die Auftriebsleistung des Profiles sehr stark abnimmt, da die Wölbung kleiner wird und sogar, im Extremfall, negativ sein kann.
Der einfachste Weg zur Konstruktion von diesen unterschiedlichen S-Schlag-Profilen führt auch hier wieder über ein aufgezeichnetes 1 m –Profil mit unten am Profil anliegender Sehne. Hier kann der S-Schlag dann variiert und die Ergebnisse können mit einer Schieblehre abgegriffen und in einer entsprechenden Koordinatentabelle eingetragen werden. Das Computerprogramm errechnet dann das zugehörige Moment, und dann kann festgestellt werden, ob das Profil so passt oder ab dieses noch weiter verändert werden muss, bis das gewünschte Moment erreicht ist.
Öfters werden auch vorhandene Profile mit einem S-Schlag versehen, wobei bei diesen Profilen ab etwa 70 bis 80 % der Profiltiefe die Skelettlinie entsprechend gebogen  und der vorhandene Profiltropfen wieder aufgerechnet wird.


Bild 14: Profile mit unterschiedlich großem S-Schlag. Hier wurde die obere Kontur, hinten, mit dem jeweiligen Maß angehoben und anschließend geglättet, wobei die Profile mit einer Anhebung bis 1,5 % ab x = 80 % angeglichen wurden, das Profil mit 2,0 % Anhebung ab x = 70 %. Die untere Kontur wurde mittels der Profildicke aus dem Tropfen errechnet. 
Bei der Um-Konstruktion von einem Normalprofil in ein S-Schlag-Profil ist zu beachten, dass, je flacher das obere Profilende ausgerundet wird, desto relativ kleiner wird das cm0. Bei stark ausgerundetem Knick wird das cm0 größer.
Bei den konstruierten S-Schlag-Profilen habe ich mir die cm0-Werte in einem Koordinatensystem mit der x-Achse, die Erhöhung des Profilendes in % und die y-Achse, die dann gerechneten cm0-Werte eingetragen. Die Punkte dann in einer Kurve verbunden, ergibt einen Schnittpunkt mit der x-Achse, bei welcher der cm0-Wert gleich 0 ist. und dieser liegt bei diesem Profil in etwa bei 1,2 % Erhöhung des Profilendes. Eine Nachrechnung ergab hier einen cm0-Wert von + 0,0008. Gegenüber dem Originalprofil mit einem Ca von 0,2660 liegt bei dem S-Schlag Profil mit 1,2 % Anhebung, das Ca nur noch bei 0,1283, bei 1,5% Anhebung nur noch bei 0,0938.
Dieser Punkt ist für die Konstruktion von naturgetreuen Modellen wichtig, da bei diesen Modellen meist die Höhenleitwerke, zum Ausgleich der Momente der Flächen mit Normalprofilen, zu klein sind und hierdurch die Momente durch einen geringen S-Schlag verkleinert werden können. Hierbei muss jedoch in jedem Falle noch ein geringes negatives Moment vorhanden sein.



Bild 15: Koordinatensystem zur Ermittlung des cm0-Wertes bei S-Schlag-Profilen.

Bei Brett-Nurflügelmodellen sollte der Momentenbeiwert cm0 möglichst im Bereich von + 0,03 bis etwa + 0,04 liegen.
Bei dem Profil AB-2015-1 besteht das Problem mit der sehr hoch liegenden Nase. Hierdurch wird, wenn das Flächenende hochgezogen wird, die Wölbung immer geringer und kommt in den negativen Bereich. Somit wird auch der Auftriebsbeiwert Ca negativ und das Modell fliegt auf dem Rücken besser als im Normalflug. Hier hilft nur, die Nase herunterzuziehen und den Nasenradius zu verringern und zusätzlich noch die Wölbung zu erhöhen.




Bild 16: Dieses Profil ist mit einem S-Schlag von 3,0 % versehen und würde sich zum Bau eines Brett-Nurflügels eignen. Bei diesem Profil wurde die Nase herunter gezogen, gemäß Abschnitt: "Nasenhöhenlage" unteres Profil auf 1,5 %  und der Nasenradius auf 1,0 % verringert. Der Bereich bis x = 25 % entspricht genau diesem Profil. Zusätzlich wurde die Wölbung auf 3,0 % erhöht. Der Momentenbeiwert dieses Profiles beträgt + 0,0405 und das Ca, bei stößfreiem Eintritt beträgt 0,2555.
Bei noch weiter angehobene Flächenenden und somit noch größerem, positivem cm0, eignen sich diese Profile als Momentenausgleich bei gepfeilten Nurflügeln, beim Einsatz im hinteren Flächenbereich.
Bei der Konstruktion der Modelle sollte darauf geachtet werden, dass der Rumpf, aus optischen Gründen, etwas nach unten geneigt ist, also die Flächen in einem positiven Einstellwinkel angebracht werden.
 

10. Klappen
Eine andere Möglichkeit zur Änderung der Profile ist der Einbau von Klappen. Beim Betätigen der Klappen werden die gesamten Profildaten verändert, so dass Schnellflug wie auch langsames Thermiksegeln mit einem solchen Modell möglich ist. Hierzu gibt es aber auch spezielle Klappenprofile, jedoch lassen sich auch andere Profile mit Klappen ausrüsten. Jedoch haben spezielle Klappenprofile bessere Leistungsdaten, müssen jedoch sehr genau gefertigt werden. Zur Planung der Klappen sind jedoch die Leistungsdaten bei den jeweiligen Ausschlägen der Klappen von Interesse.
Wie in der Aerodynamik üblich, ist ein Klappenausschlag nach unten positiv, da der Auftrieb erhöht wird und dazu analog ist ein Klappenausschlag nach oben negativ, da der Auftrieb verringert wird. Dies ist ebenso bei der Angabe zur Einstellwinkeldifferenz (EWD), die in jedem Falle positiv sein muss, oder bei den Verwindungen der Tragflächen der Fall. Auch hier ist bei positiv gepfeilten Nurflüglern die Verwindung nach außen negativ, da der Auftrieb wesentlich verringert werden muss um eine Stabilisierung zu erreichen. Überwiegend geht am Tragflächenende der Auftrieb gar in´s Negative über.
Bei Profilen, bei denen eine Klappe vorgesehen ist, habe ich Probleme bei dem Sielmann-Programm und zwar mit den auf 100 % der x-Achse liegenden y-Endwerten, die nicht bei 0 oder bei yo, bei denen die Werte nicht nur gering über der x-Achse liegen. Diese  lassen sich nicht als Koordinaten eingeben oder bereiten Probleme bei der Profildarstellung. Diese geänderten Profile werden jedoch benötigt, um die Wirkung der Klappen zu berechnen, also die Leistungsdaten zu ermitteln. Ich verwende daher ein anderes Prinzip für diese Profile, das analog dem Prinzip zur Darstellung der Profilkonturen mit dem 1,0 m–Profil ist, welche zur Ermittlung der Koordinaten bei in den Plänen abgebildeten, nicht bekannten, Profilen angewendet werden kann.
Hierzu ist anzumerken, dass dieses Verfahren nicht mit einer untenliegenden, Sehne, die als Tangente an die Profilunterseite angelehnt ist, geht. Es funktioniert also lediglich mit der Sehne welche durch die Profilnase verläuft. Somit muss ein Profil mit untenliegender Sehne, entweder mittels des Strahlensatzes umgerechnet werden, was ein Ausrechnen jedes y-Wertes erforderlich macht, oder aber, bei ausreichender Genauigkeit wird das Profil gemäß den Koordinaten in 1-m Größe gezeichnet und dann die X-Achse so verschoben, dass diese durch die Nase geht und die Y-Koordinaten mit einer Schieblehre neu ermittelt, wie dies auch bei den einzelnen Profilen mit unterschiedlichem Klappenausschlag vorgesehen ist,

Die Ermittlung der Koordinaten aus einem unbekannten Profil ist auch im nachfolgenden Abschnitt erläutert.
Da diese Beschreibung jedoch von dieser Methode leicht abweicht hier die spezielle Beschreibung.
Wie weiter unten beschrieben ist zuerst das X-Koordinatensystem, 1,0 m lang, auf ein Blatt zu zeichnen, wobei die Zeichnung sehr kontrastreich sein muss, damit das System auch durch 2 Transparentblätter hindurch gut sichtbar ist. Anschließend wird Transparentpapier aufgelegt und die Y-Koordinaten aufgetragen und diese zu dem Originalprofil verbunden. Die Nasen-Koordinate wird stark gekennzeichnet, da diese nun für alle weiteren Profile bindend ist. Im Regelfall ist die Klappe 25 % tief, was hier, für die weitere Betrachtung, zu Grunde gelegt wird. Die Klappenlänge kann jedoch auch kleiner oder größer sein. Die Koordinate bei X = 75 % wird hierfür ebenfalls eingetragen und bei 100 % wird nach oben und unten der jeweilige Klappenausschlag von +/- 0,5, 1,0, 1,5, 2,0, 2,5 und 3,0 % gekennzeichnet. Dann kann die Klappe mittels eines weiteren, auf das Ende des Profiles aufgelegtes Transparentpapier gezeichnet werden, wobei der Drehpunkt der Klappe, wie bei dem Originalprofil, eingezeichnet werden muss, da diese sich ja um diesen Punkt dreht. Bei meinen Modellen ist es der obere Profilpunkt bei 75 %, da dort das Scharnier angebracht wird. Wenn eine Hohlkehle verwendet wird, ist der Drehpunkt die Mitte des Profiles bei ebenfalls 75 %.
Als weiterer Schritt wird nun die Zeichnung der Klappe vom Originalprofil genommen und wieder auf dieses Profil angeklebt und zwar so, dass die Klappe vorne den Drehpunkt beibehält und hinten auf die gewünschte Ausschlagsgröße befestigt wird.
Nun wird das Originalprofil, mit der aufgeklebten Klappe, vom X-Koordinatensystem genommen und so wieder befestigt, dass die X = 0 Koordinate vorne durch die Nase und hinten durch den Austrittspunkt des Profiles geht. Hierdurch haben sich alle y-Koordinaten verändert und müssen neu, mittels Schieblehre, ausgemessen und in eine Tabelle eingetragen werden. Die X = 75- Koordinaten, oben und unten, müssen neu hinzugefügt werden. Die gemessenen Koordinaten, in cm, sind gleichzeitig auch die %-Werte.
Bei Eintragung der Werte in das Sielmann – Programm ist darauf zu achten, dass die gleichen y – Werte bei x=75 % auch bei X= 74; 74,5; 75,5; und 76 % eingetragen werden um eine Ausrundung der Profillinie durch das Programm zu verhindern und die Werte werden dann in der Vergrößerung so geändert, dass eine glatte Linie mit gut sichtbarem Knick entsteht. Die übrigen Werte sind meist genau und sollte sich eine Differenz ergeben kann diese in der Vergrößerung leicht beseitigt werden.
Die weiteren Profile mit unterschiedlichen Klappenstellungen sind in der beschriebenen Weise zu ermitteln.

Zu meinen Untersuchungen habe ich Klappenstellungen von +4,0 % bis -4,0 %, in jeweils 1 % fallend, untersucht.

 
Bild 17: des Profiles AB-2015 mit den unterschiedlichen Klappenstellungen.
Wenn alle Profile vorhanden sind, können die Daten ausgedruckt und miteinander verglichen werden, so dass die Wirkung der Klappen beurteilt werden kann.

+ 4,0 %  =  - 0,1645
+ 3,0 %  =  - 0.1454
+ 2,0 %  =  - 0,1454
+ 1,0 %  =  - 0,1000
0,0 %     =  - 0,0607
- 1,0 %   =  - 0,0443
- 2,0 %   =  - 0,0097
- 3,0 %   =  + 0,0168
- 4,0 %   =  + 0,0540
Tabelle: Klappenausschlag in % zu den Momentenbeiwerten cm0



Bild 18: Diagramm: X-Achse: Klappenausschlag in % und Y-Achse: Momentenbeiwert
Wie aus dem Diagramm ersichtlich liegen alle Werte in etwa im Bereich der Verbindungslinie, was für die doch recht genauen Ergebnisse dieser Arbeitsmethode spricht. Bereits bei 1/10 mm Differenz im Nasenbereich sind die Werte schon etwas anders.

Der jeweilige Auftriebsbeiwert Ca bei stoßfreiem Eintritt hat folgende Werte:
+  4,0 %  =  + 0,5447
+  3,0 %  =  + 0,4439
+  2,0 %  =  + 0,3904
+  1,0 %  =  + 0,1937
0,0 %      =  + 0,2660
-  1,0 %   =  + 0,1937
-  2,0 %   =  + 0,0779
-  3,0 6%   =     0,0000
-  4,0 %   =   - 0,0657
Tabelle  Klappenausschlag in % zu den Auftriebsbeiwerten Ca

Bild 19: Diagramm: X-Achse: Klappenausschlag in %, Y-Achse: Auftriebsbeiwert Ca
Wie aus beiden Diagrammen zu ersehen, genügt zur Abschätzung der Wirkung der Klappen ein Profil im positiven und ein Profil im negativen Bereich. Alle weiteren Werte liegen linear dazwischen.
Die dargestellten Werte treffen ausschließlich nur auf das Profil: AB-2015 zu . Bei allen anderen Profilen sind die Werte anders. Die Linie kann höher oder tiefer liegen oder steiler oder flacher sein. Somit müssen für jedes Profil die Werte speziell ermittelt werden.
Wie bei dem Diagramm über den Ca-Wert ersichtlich, kann durch eine geringe Verstellung der Klappen ein großer Effekt erzielt werden. Hierdurch könnte auch ein Allround-Modell konstruiert werden.

Anmerkung: Sie nachfolgende Ausführung ist rein theoretischer und hypothetischer Art. Die Grundlagen hierzu habe ich am Flugplatz erprobt, wobei ich Modelle die gegen den  Wind nicht ankamen, durch Verringerung der EWD und Zurücklegen des Schwerpunktes schneller machte oder durch Erhöhung der EWD und Vorverlegung des Schwerpunktes langsamer und dadurch thermikempfindlicher machte, was in beiden Fällen hervorragend funktionierte. Vor dieser Maßnahme durchflog das Modell den Thermikschlauch ohne eine Reaktion zu zeigen. Anschließend sprach das Modell auf die geringste Thermik an und das Kreisen im Thermikschlauch war durch die geringe Geschwindigkeit relativ einfach. Hierbei ist jedoch zu beachten, dass infolge der geringen Geschwindigkeit in den Kurven leicht an der kurveninneren Flächenseite die Strömung abreißen kann. Aus diesem Grunde sollten bei leichten Modellen die Klappen nur gering positiv gefahren werden.

Bei 0-Stellung der Klappen kann das Modell für Normalflug eingestellt werden. Wenn die Klappen genau definiert herunter gefahren werden, was einer Erhöhung der EWD gleichkommt und gleichzeitig eine Verlegung des Schwerpunktes nach vorne durch eine bestimmte Ballastzugabe erfolgt, wäre ein Flugmodell vorhanden, das sehr gut jeder Thermik ausnutzen kann. Wenn die Klappen hochgefahren werden, wird der Auftrieb geringer und somit muss das Flugmodell eine höhere Geschwindigkeit fliegen um oben zu bleiben. Der Schwerpunkt muss in diesem Fall nach hinten geschoben werden, was durch die Herausnahme einer gewissen Ballastmenge erfolgen kann. In diesem Falle wird durch das Hochfahren der Klappen die EWD verringert und es entsteht ein schnellerer Hangsegler. Im Normalfall wird zur Erhöhung der Fluggeschwindigkeit eine größere Ballastmenge im Schwerpunkt zugegeben um das Modell schwerer zu machen. Dieser Ballast erhöht jedoch die Bruchgefahr bei unsanften Landungen enorm. Bei dem Hochfahren der Klappen muss sogar Ballast entnommen werden, wodurch das Modell leichter und somit bruchunempfindlicher wird.

Bei diesen Voraussetzungen kann ein Modell für viele unterschiedliche Flugmöglichkeiten konstruiert werden, wobei der Klappenausschlag bei einem Modell mit 20 cm Flächentiefe, nach oben 3 mm und nach unten lediglich 6 mm zu haben braucht.

In gewissem Maße funktioniert das Ganze auch ohne Verschiebung des Schwerpunktes, aber dann ist die Möglichkeit der Variationen wesentlich geringer und das Flugmodell fliegt, insbesondere im Grenzbereich, etwas kritisch da die Trimmung für diese Situation nicht stimmt.

Ideal wäre hier natürlich ein ferngesteuertes Verschieben des Ballastgewichtes, was das Spektrum wesentlich erweitert. Hierzu wäre es mit einer modernen Fernsteueranlage auch möglich, dass ein genau definierter Klappenausschlag mit dem zugehörigen Schwerpunkt eingestellt werden kann, welche dann mittels eines Mehrstellungs-Schalters jeweils abgerufen wird.

Wie bereits geschrieben habe ich die einzelnen Manahmen bereits an unterschiedlichen Modellen bewiesen, jedoch noch nicht in der vorerwähnten Komplexität.

Bei der Konstruktion eines solchen Universalmodelles ist natürlich zu beachten, dass das Höhenleitwerk auf das höchste, entstehende Drehmoment cm0, also voll heruntergefahrene Klappen, berechnet wird, was ein etwas größeres Höhenleitwerk als für den Normalflug ergibt.
Ein speziell für einen bestimmten Zweck konstruiertes Modell ist selbstverständlich in jedem Falle einem solchen Allround-Modell überlegen.

Bei mehreren Klappen pro Flächenhälfte kann eine Klappe auch als Bremsklappe ausgebildet werden, Hierbei wird die Klappe so weit herunter gefahren, dass die Strömung vollständig abreißt und somit der Auftrieb in diesem Bereich total zusammen bricht und der Widerstand sehr stark ansteigt.
 

11. Profil mit Turbulator als Delle

Wie bei „Bautipps“ „Turbulatoren“ unter Nr.: 10 erläutert, besteht auch die Möglichkeit in den Nasenbereich eines Profiles einen Turbulator zu integrieren. Hierbei wird im oberen Bereich der Nase eine Delle eingebaut, w3odurch der Nasenradius wesentlich verkleinert wird und die Delle verwirbelt die Strömung. Diese Profiländerung lässt sich mit Hilfe des Sielmann-Programmes problemlos durchführen, wobei die Delle etwa bei 10 % wieder auslaufen sollte

Bild 20: Profil AB-2015 mit eingearbeiteter Delle
Diese Art der Vollturbulenz wurde bereits bei mehreren Hochleistungs-Freiflugmodellen im Tragflächen-, wie auch im Höhenleitwerksbereich mit Erfolg angewendet.

Anmerkung:
Bei Modellen, die als Hauptholm lediglich ein CFK-Rohr in Profilmitte haben fällt die Bespannung auf der Oberseite in den Rippenfeldern ein und bei konkav-konvexen Profilen wölbt sich auf der Unterseite die Bespannung zusätzlich nach außen auf. Ganz extrem wird dies bei Modellen welche als Nasenleiste ebenfalls ein CFK-Rohr haben. In einem solchen Fall, wenn kein konventioneller Hauptholm vorhanden ist, ist das gewünschte Profil lediglich an der Rippe vorhanden. Unmittelbar daneben ist bereits ein anderes Profil und in Rippenfeldmitte ist ein Profil vorhanden welches vollständig andere Kennwerte aufweist und mit dem ursprünglichen Profil absolut keine Ähnlichkeit mehr hat.

Bei meinen Recherchen über die Profile der verschiedensten Freiflugklassen konne ich kein bestimmtes Profil für eine Klasse feststellen. Bei den Siegermodellen waren die unterschiedlichsten Profilarten verwendet worden. Jedoch ist heute, bei den Industriell hergestellten Freiflug-Wettbewerbsmodellen, nur noch eine Profilart, bei allen Modellen zu finden. 

 

12. Koordinatenermittlung von Profilen

Insbesondere auf dem Flugfeld werde ich des Öfteren, wegen der Leistung meiner Modelle, auf die von mir verwendeten Profile angesprochen. Wenn ich dann mitteile, dass ich diese meist aus den DIN A 4 – Übersichtszeichnungen von Freiflugmodellen, unter Anderem auch aus der Zeitschrift „Thermiksense“ entnommen habe und erkläre wie ich dies mache, können sehr viele Modellflieger dies oft nicht nachvollziehen. Aus diesem Grunde veröffentliche ich die einzelnen Arbeitsabläufe auf meiner Homepage.

Diese Methode enthält natürlich recht viele Ungenauigkeiten, die für das Weiterverarbeiten für ein Kunststoffmodell in einer Negativform vollständig ungeeignet ist. Jedoch ist das Verfahren für die Herstellung der üblichen Holzmodelle vollständig ausreichend, da hierbei durch Bauungenauigkeiten die Profilform sowieso nicht zu 100 % umgesetzt werden kann und durch das Einfallen der Bespannung ebenfalls eine andere Profilform entsteht.

In dem Programm der Fa. Sielemann: „Profile 2005 Compact“ ist auch die Möglichkeit enthalten, aus einem gezeichneten Profil über einen Scanner die Koordinaten zu ermitteln. Mit diesem Programm habe ich jedoch meine Schwierigkeiten. Bei größeren, in einem Bauplan mit einer dünnen, exakten Linie gezeichneten Profil funktioniert dies einwandfrei. Ist das Profil jedoch kleiner und bei der Vergrößerung entsteht eine total ausgefranzte, dicke Linie, was im Regelfall bei Übersichtsskizzen der Fall ist, hat das Programm seine Schwierigkeiten und macht innerhalb der dicken Linie dann als Profillinie eine nicht verwendbare Zick-Zacklinie daraus. Aus diesem Grunde muss dann wieder die, bei mir seit Jahrzehnten bewährte Methode zur Ermittlung der Koordinaten von Profilen herangezogen werden.
Diese Methode wird auch von Modellkonstrukteuren angewendet, die ihre Profile, nach Gefühl, frei zeichnen und dann diese selbst entworfenen Profile in Koordinaten umwandeln um diese dann größer und kleiner zu rechnen, mit Nasenleisten, Endleisten und Hauptholmen zu versehen, was bei einer einfachen Vergrößerung oder Verkleinerung, zu großen Ungenauigkeiten führt und somit direkt zu Schablonen verarbeitet werden kann..

 

Zuerst wird das gewünschte Profil möglichst groß auf ein DIN A 4 – Blatt vergrößert. Anschließend zeichne ich an das Profil die Sehne ein, bei konvex-konkaven Thermikprofilen ist dies, wie in alten Profilen üblich, die Tangente an die Unterseite, wodurch die weitere Arbeit für mich etwas erleichtert ist und das Sielemann-Programm verarbeitet diese Werte problemlos. Bei halb symmetrischen oder symmetrischen Profilen lege ich die Sehne von Vorderkante zur Hinterkante, wie dies heute üblich ist und arbeite dann bei Yu mit negativen Werten.

Dann wird die Profillänge in die üblichen x-Werte, 0,0%; 1,25 %; 2,5 %; 5,0 %; 7,5 %; 10,0 % usw., recht genau, eingeteilt und die Senkrechten eingezeichnet. Nun werden mit einer Schieblehre möglichst auf 1/10-tel Millimeter die Y-Werte abgelesen und in Millimeter in einer Tabelle eingetragen. Ich habe mir hierzu ein Formblatt gemacht, mit den feststehenden X-Werten, so dass ich lediglich noch die gemessenen Y-Werte in Millimetern eintragen muss.

Diese Werte werden nun durch die Länge des Profiles, in Dezimetern gemessen, dividiert. Das heißt, wenn das Profil eine Länge von 251 mm hatte, werden die gemessenen Y-Werte nun durch 2,51 dividiert. So erhält man die %-Werte des Profils. Wenn genau mit der Schieblehre abgemessen wird liegen die Differenzen lediglich im Bereich von 1/10 bis maximal 2/10 Prozent neben den tatsächlichen Y-Werten und können leicht egalisiert werden.
 

Zuerst erläutere ich die weitere Durchführung ohne Computer, lediglich mit Zeichengeräten: 

Da ich recht viele Profile in dieser Art weiter bearbeite, habe ich mir ein Blatt, als Vorlage mit den X-Koordinaten, für ein Profil in einer Länge von 1,0 m, mit feinen Linien, gezeichnet. Auf dieses Blatt wird nun ein dünnes, transparentes Skizzierpapier gespannt. Zur späteren Rekonstruktion der Werte, beim Wiederauflegen, zeichne ich die Anfangskoordinate und die Endkoordinate, als Kreuzchen auf das Transparentpapier auf, so dass ich später das Profil immer wieder genau auf die Koordinatenvorlage auflegen kann. Die gerechneten %-Werte sind für das 1,0 m Profil die Werte in Zentimeter. Diese werden nun aufgetragen. Für die Verbindung der Punkte, als biegbares Lineal, habe ich eine Kiefernleiste von 1,20 m Länge in den Abmessungen von 5 x 2 mm. Hierbei habe ich eine Leiste ausgesucht, die vollständig gerade gewachsen ist, d.h. die Jahresringe verlaufen in beiden Richtungen, Breite und Stärke, vollständig parallel zu den Kanten, so dass eine wirklich saubere Linie entstehen kann. Nun erfolgt die Verbindung der eingetragenen Werte zu einem Profil. Hierbei sind fast immer die y-Werte bereits recht genau getroffen und die Ungenauigkeiten liegen allenfalls in einem Bereich von Plus-Minus 1,0 bis Maximal 1,5 mm. Die Kiefernleiste wird von mir im hinteren Profilbereich flach aufgelegt und entsprechend gebogen, im vorderen Bereich hochkant stehend benutzt, da die Leiste in dieser Richtung wesentlich flexibler ist. Der Nasenbereich wird mit einem biegbaren Kurvenlineal ergänzt.

Nun werden diese so gezeichneten Y-Werte ebenfalls mit einer Schieblehre auf 1/10-tel Millimeter gemessen und in cm wieder in die Tabelle eingetragen. Die dann noch vorhandenen Ungenauigkeit liegt bei dem 1,0 m langen Profil in einem Bereich von etwa 0,5 mm, so dass im Endeffekt bei einem 20 bis 25 cm langen Profil, wie es im RC-Modellflug üblich ist, noch eine Ungenauigkeit von 0,1 bis 0,2 mm vorhanden ist, was für die Holzbauweise vernachlässigbar ist. Diese so erhaltenen Koordinaten gebe ich in das Sielemann-Profilprogramm ein und kann anschließend mit dem Profil entsprechend weiter arbeiten. Mittels der Vergrößerung des Profiles kann auch die letzte Ungenauigkeit im Profilverlauf beseitigt werden. Nach Fertigstellung des Profiles drucke ich dieses in der genauen Größe der Vorlage aus und dann, beim Übereinanderlagen, miteinander zu vergleichen. Sollten Differenzen vorhanden sein, werden diese entsprechend korrigiert.

Nun die Weiterverarbeitung mittels Computer und Programm der Fa. Sielemann "Profile 2005 Compact"
Die mittels Schieblehre ermittelten und durch die Länge des Musterprofiles dividierten Werte, wie vor beschrieben, werden nun in das Tabellen-Formular des Sielemann-Programmes eingegeben. Dann erscheint das Profil und mittels der starken Vergrößerung kann die geringste Ungenauigkeit im Profilverlauf erkannt werden und mittels Veränderung der Koordinaten kann diese korrigiert werden. Hierdurch entsteht im Endeffekt ein Profil, das durch einen sehr exakten Verlauf gekennzeichnet ist. Als Abschluss der Koordinatenermittlung drucke ich nun ein Profil aus, dass genau der Länge des verwendeten Grundprofiles, aus dem die Daten abgenommen wurden, entspricht. Die beiden Profile lege ich zum Vergleich aufeinander und gegen eine Lichtquelle sind eventuell vorhandenen Differenzen gut zu erkennen, die dann wiederum am Computer durch Änderungen der betroffenen Koordinaten berichtigt werden, bis das gefundene Profil exakt dem Originalprofil entspricht..
Auch bei vorhandenen Profilen aus einer Profilsammlung kommt es oft vor, dass die Koordinaten nicht stimmen. Auch hier können die Profile mittels des Programmen egalisiert werden.

Weitere Möglichkeitemn des Programmes der Fa. Sielemann: 
Das Profil kann dicker gemacht werden, die Wölbung verändert, die größte Wölbung wie auch größte Dicke an eine andere Stelle verlegt werden. Mit dem Programm ist einfach alles möglich. Dann kann ich das Profil in der gewünschten Länge mit Beplankung und Holmen ausdrucken, was für mich die Grundlage der Musterrippen ist. Der Ausdruck wird einfach auf Sperrholz aufgeklebt, ausgeschnitten und verschliffen. Aus diesem Grunde habe ich auf keinem Plan eine Musterrippe eingezeichnet, sondern es sind hierauf lediglich Vermerke enthalten, welches Profil ich verwende.

Diese vorbeschriebene Methode musste ich auch bei dem Nurflügel-Modell „Schlauchkurbler“ (GK 106) anwenden. Dieses Modell hat im Original ein extrem dünnes Profil von lediglich 5,5%, so dass weder eine beiderseitige Nasenbeplankung noch im Bereich der Ruder ein Servo eingebaut werden kann. Einen Aufbau, also eine Beule, für das Servo wollte ich aus optischen und aerodynamischen Gründen nicht machen. Aus diesem Grunde habe ich für die entsprechenden Profile die Koordinaten ermittelt und mittels des Sielemann-Programmes die Profile gerade so weit aufgedickt, dass der Hauptholm, trotz Beplankung, eine Höhe wie im Originalmodell hat und zwischen die Ober- und Unterseitenbeplankung ein 8 mm Flächen-Servo genau hineinpasste.

Sollten die Profilkoordinaten per Computer berechnet sein, sind diese oft in sehr geringen x-Abständen gerechnet und passen somit nicht in das übliche Koordinatensystem hinein. Sollte hier z.B. ein S-Schlag eingerechnet werden ist dies oft nicht möglich. Es kommt auch vor, dass ein Modellfliegerkamerad ein bestimmtes Profil für sein Modell haben möchte und dieses nur mit Computerkoordinaten veröffentlicht ist, er aber die Profildaten mit runden x-Koordinaten zum Berechnen des Profiles "von Hand" benötigt. In diesem Falle ist das Rechnen und Zeichnen mit Computerdaten sehr mühselig. Mit dem Sielmann-Programm ist es jedoch relativ einfach die y-Koordinaten des üblichen Koordinatensystems, mit runden x-Werten, zu ermitteln.
Hierzu gibt es mehrere Möglichkeiten.
Eine Möglichkeit ist die, so lange bei den x-Koordinaten die Zwischenwerte einzufügen, bis die gewünschte Koordinate möglichst genau errecht ist. Dann wird die zugehörige y-Koordinate auf einem Blatt notiert und das bei allen x-Koordinaten wiederholt, bis das gewünschte Koordinatensystem ausgefüllt ist. Irgendwann ist jedoch dann der Koordinatenspeicher  vonn und nichts geht mehr. Dann bleibt nichts anderes übrig als das bisher gerechnete zu löschen und ab dem erreichten Punkt wieder neu zu beginnen bis alle Koordinatenpunkt6e ermittelt sind. Diese gefundenen Koordinaten werden dann in eine neue Tabelle des Programmes eingetragen und nach Fertigstellung erhält man das gewünschte Profil. Über dieses Profil wird nun das Originalprofil, als Vergleichsprofi, gelegt und die errechneten Daten können nun, entweder durch "Mausklick" und ziehen der Punkte oder durch numerische Änderung der y-Koordinaten genau an das Originalprofil angepasst werden. Bei der Anpassung mittels "Mausklick" kommt es bei mir immer wieder vor, dass hierbei auch der x-Wert verändert wird und dieser dann wieder numerisch auf den runden Wert angepasst werden muss. Wenn die Profile entsprechend vergrößert werden, kann eine sehr hohe Genauigkeit erreicht werden. Bei dieser Methode musste ich jedoch feststellen, dass die Berechnung von Zwischenwerten im Computer, insbesondere im Nasenbereich, relativ ungenau ist.

Eine andere Methode ist die, dass zu den runden x-Koordinaten die y-Koordinaten aus den Computerwerten grob geschätzt und diese Werte in einer Tabelle notiert werden und anschließend, wie vor, in die Computertabelle eingetragen werden und die Werte wieder an das Originalprofil angeglichen werden.
Hierdurch erhält man ein absolut genaues Profil, das jedoch in der Weiterbearbeitung nicht die Genauigkeit  der Computerdaten aufweist, aber für den Holzflugmodellbau vollständig ausreichen ist.

Zu den Profilen aus Übersichtsskizzen von Meistermodellen, welche in Modellflug-Zeitschriften veröffentlicht werden, noch eine Anmerkung:
Bereits des öfteren musste ich feststellen, dass in den schriftlichen Bau-Erläuterungen bestimmte Profile für die Tragflächen angegeben wurden und in der Übersichtsskizze vollständig andere Profile eingezeichnet waren, die mit den schriftlichen Angaben überhaupt nicht übereinstimmten. Auch gab es Fälle, in denen von einem bestimmten Profil für die Fläche gesprochen wurde, aber in der Skizze Profile, an unterschiedlichen Stellen der Spannweite, Profilkonturen eingezeichnet waren, die jeweils vollständig anders waren. Diese Unterschiedlichkeit konnte ich nicht mit zeichnerischen Ungenauigkeiten erklären, sondern als bewusste Täuschung deklarieren, um einen exakten Nachbau des Modellen zu verhindern. Das Letzte ist am besten zu erkennen, wenn man die einzelnen Profile auf gleiche Länge kopiert und dann über einer Lichtquellen übereinanden legt.